據《周禮·秋官》記載,周朝已出現主管郵驛、物流的官員“行夫”。時至春秋,馬匹作爲當時最主要便捷的交通工具也被廣泛用於快遞行業,“馬傳”正式出現。
秦漢時期出現了郵亭驛置,而快遞業較爲正規是從魏晉時期開始的,還出現了專門針對“快遞”的第一部郵政法規,即魏國陳羣等人制定的《郵驛令》,這在中國郵政史上具有里程碑意義。
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雖然魏晉開始設置驛站,但風餐露宿徹夜趕路的快遞員們並未曾像我們想象的一樣得到充足的睡眠和休息。所謂的郵亭驛置和驛站都僅僅是用於保存馬匹和乾糧,並非用於人員休憩。通常情況下都是馬休人不休,快遞員們到達驛站後吃口飯喝口水便立即啓程,有時候甚至連臉都來不及洗,更別提睡上一覺了。而那些馬匹無法行走之地的驛站均不設驛馬,快遞員們只能靠徒步行走來完成文書的傳遞工作,如山西至河南經由的盤陀驛,閩贛接壤之德化縣驛,湖北襄陽縣屬之漢江至王政橋驛,及雲貴川等地,或崇山峻嶺,或密林險道,既無車輛也無馬匹,只有快遞員們“走遞”消息文書。
或許不少人會認爲,“走遞”員工作艱辛,相比之下的“馬傳”員應該舒適許多。然而事實卻是,古代交通運輸系統雖不及現代發達,但對於速度的要求卻並不低。秦漢時期步遞一般都是短途,平均每個時辰要走10裏,這是對普通郵件的要求,當天送完。如果用傳車,一般每天要行70裏,最多每天可行三百里。騎馬的話,對速度的要求是“日行四百里”,這是當時的速度極限了,即古人眼裏所稱的“至速”。
隋唐時期對陸路的驛速有這樣的程限:傳馬日走4驛,乘驛馬日走6驛,按每30裏一驛算,日走120裏至180裏。如果是急件,要求日馳10驛,相當於跑300裏。更急的,如送赦書,則日行500裏,日行約16驛。
到了隋唐,快遞業更爲發達。由於大運河的開鑿,水路快遞更爲突出。在唐玄宗時期,全國有1600多個驛站,其中陸驛1297個。有學者推算,盛唐時期,從事驛傳的工作人員約有2萬多人,唐代詩人岑參《初過隴山途中,呈宇文判官》寫下了親眼所見:“一驛過一驛,驛騎如星流;平明發咸陽,暮及隴山頭……”
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古代快遞員除了日夜趕路的艱辛外,各類商品的打包過程更是細緻入微。如果說夏商時期的快遞業處於短途小物運輸的萌芽階段,那春秋後的快遞業則進入了長途大宗物品運輸的發展階段。此時的快件由於需要長途運輸,因此人們對於物件的保護意識也逐漸增強。
爲了防止重要物品被調包,朝廷規定對於不同類的物品採用不同的打包方式。漢代,物件的打包封裝過程就已經相當專業了。漢代快遞員們通常根據物品的大小、形狀分別裝入函、篋、囊中。其中,函爲一種小木盒,一般用來裝簡牘,函的木板蓋上刻線三道,並鑿一個小方孔,繩子紮好後,還需用封泥將方孔封好。篋爲木箱,囊爲口袋,兩者通常用來裝體積更大一些的物品。此外,物品打包後還得加印加章加印泥加封條,足見其過程之繁瑣。
到了唐朝,就連各地的特產美食也都可以快遞。當時平原郡(今山東境內)的螃蟹味道鮮美,據唐段成式《酉陽雜俎》記載,這種蟹是在河間一帶捕捉的,很貴重,在當時一隻價值一百錢。爲了保證是活的,每年進貢時都用氈子密封起來,捆在驛馬上速遞到京城。
荔枝的打包方式更是麻煩。“一騎紅塵妃子笑,無人知是荔枝來。”通常情況下,快遞小哥需要鋸斷毛竹並砍掉上半截,然後將下半截竹筒剖開,把荔枝裝進竹節裏,再用鐵絲紮緊竹筒,開口敷以黃泥,待其晾乾凝固後再進行運輸。如此一來,荔枝藏在竹節間,猶如置於密封箱中,保證口感。
但運輸過程中往往需要穿越深山老林或鄉野小道,而這些地方則是響馬橫行、強盜猖獗之處,爲了保證快件的順利運達,作爲總鏢頭的老闆,不僅要有高強的武功,有時還需要在武林上有一定威望。
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而擔當護鏢的鏢頭與鏢師除了得擅長各種陸地和水上的功夫外,還需精通各類刀械與暗器。一旦路遇強盜劫匪,在亮明身份和鏢底後,倘若對方仍不依不饒,這些民間快遞小哥們得真刀真槍地與其拼個你死我活了。有時爲了成功運送貨物,不少鏢師都亡命途中。
無論是古代郵政裏的快遞小哥還是民營公司裏的鏢師鏢頭,雖工作艱辛卻收入微薄,有時甚至還得面臨裁員的風險。明代著名農民領袖李自成就曾當過四年多的“快遞小哥”。但作爲資深派件員,李自成還是因爲一時大意而弄丟了快件,而且還是政府公文。李自成本以爲領導會扣取工資或實行些許體罰來以儆效尤,可誰知,卻傳來裁員的噩耗,本就一窮二白的李自成連這個微薄的收入也因此失去了。而事實上,由於原本用於遞送使客、飛報軍情、轉運軍需物資的驛站數量大幅上升,各級官吏也開始利用全國驛站系統來損公肥私、中飽私囊,加倍壓榨基層快遞小哥。
