亞航QZ8501航班迄今已失聯超過24小時，該航班於28日6時35分從印尼東爪哇省首府泗水起飛，原定8時30分飛抵目的地新加坡，但飛機在爪哇海靠近卡里馬塔海峽上空與地面失去了聯繫，未發出任何求救信號。
客機海上飛行，失事即失聯，其實早已是常態。2009年法航477航班空難，救援人員也是歷盡千辛萬苦，才於一周後發現墜海客機的殘骸。而今年3月馬航MH370航班失聯，則讓人們吃驚地意識到，原來海上飛行的客機真是可以憑空消失的。
筆者認爲，海上飛行失事即失聯，皆因民航業界對客機海上失事救援欠缺考慮。
一、海上飛行客機爲何會失聯
一次雷達跟蹤受到地球曲率影響
地面與天上飛機發生"聯繫"，最可靠的手段莫過於一次雷達。一次雷達向天空發射大功率定向電磁波束，電磁波碰到客機的表面後原路返回，再被雷達接收機接收到。雷達上的計算機通過綜合計算電磁波發射、接收的時間差，天線指向的方位角、仰角，雷達所在位置的座標，就可以得到飛機的方位、高度。
一次雷達的探測過程無須飛機的配合，完全由地面雷達完成，這過程中哪怕飛機凌空爆炸，雷達屏幕上也可以看到飛機由原來的一個大光斑變成多個小光斑--碎片反射的信號。
但一次雷達也有兩大缺點，一是數據刷新率有限，二是受地球曲率影響，這兩個缺點在進行遠距離探測時會放大。
雷達要進行360度探測，天線就必須進行360度旋轉掃描，所以並不是任何時刻都盯着同一架飛機。而雷達波從發射到返回又需要一定時間，進行遠距離探測時，雷達天線的轉速就不能太快。一般來說，航管一次雷達進行遠程探測時，轉速只有6轉/分鐘，數據刷新率就只有20-30秒/次。30秒，客機若失事、高速下墜，這都已經可以下降3000米的高度。
雷達波爲直線傳播，所以受地球曲率影響。舉個例子說，若地面雷達與飛機相距400公里，那麼這架飛機飛行高度要在10000米左右，地面雷達纔看得到。10000米左右高度也是客機正常的巡航高度，如果客機突然急速下墜，就很可能在雷達數據刷新過來時，已下降至被地面遮擋的不可探測高度。
這給人們的感覺就是，客機在空中突然就消失了。
一次雷達這個缺陷，其實很早就在軍事上被利用，戰鬥機、戰鬥轟炸機低空飛行就可以避開地面雷達的探測。
二次雷達、ADS-B系統也無法擺脫地球曲率限制
地面與客機的"聯繫"，除一次雷達外，還有地面二次雷達-客機應答機，客機應答機-地面ADS-B系統。
二次雷達的工作過程是，地面二次雷達發射詢問信號，客機上的應答機接收到後，再回答予應答信號。與一次雷達相比，二次雷達獲得的信息更豐富，除飛機方位、高度外，還可以獲得飛機的簡單狀態信息。例如，客機上的飛行員可以通過應答機，發出客機處於特殊情況的代碼--表示劫機的7500、表示通訊故障的7600、表示緊急狀況的7700等。
而客機通過應答機進行無線電廣播，ADS-B系統通過地面站接收，也可以獲得飛機位置(由機上GPS終端給出)、高度、速度、航向、狀態等信息。ADS-B系統的接收機造價遠比一次雷達、二次雷達便宜，是各國空管部門現在及未來的建設重點。
我們現在用智能手機下載一個航班跟蹤客戶端，如"飛常準"、"flightradar24"、"flightaware"，就可以知道各個航班的實時位置、速度、航向，這些數據就來自於ADS-B系統。
但無論是二次雷達、還是ADS-B系統，它們的工作也受到地球的曲率影響。海上飛行的客機，遠離陸地，飛機只要下降或墜落至一定高度，陸地上二次雷達、ADS-B接收機同樣無能爲力。
有了ADS-B提供數據，普通民衆也可以通過航班追蹤客戶端了解客機在什麼位置失去聯繫。
二、客機海上應急通訊的不足
ACARS報文曾在法航空難搜索中起作用
以上爲波束直線傳播的聯絡設備，而能夠擺脫地球曲率限制的設備，A-320等幹線客機上一般裝有3部VHF電臺、2部HF電臺和1部衛星電話。
這些電臺、衛星電話讓客機可以與地面進行語音聯絡，VHF波段較短、最大有效通訊距離在500公里以內，HF電臺通信距離可達上千公里、但通話質量較差，衛星電話則可以讓飛機在全球大部分地方與地面取得聯繫、但收費較高。
語音聯絡手段，在飛機處於緊急狀態時可能會失效，因爲此時飛行員會將注意力集中在飛行操縱上，沒時間向地面報告情況。但客機上還有一個名爲ACARS，Aircraft Communication Addressing and ReportingSystem的飛機通信尋址與報告系統，這個系統以VHF電臺及衛星電話作爲收發設備，客機飛行時一般會將1部VHF電臺分配給ACARS系統。
ACARS是一個自動化系統，它能按照設定的時間間隔向地面發送報文"短信"，地面通過ACARS報文就可以瞭解客機的方位、速度、高度、當時燃油量、機械狀態等信息。
例如，2009年法航447空難，當時A330客機也是在遠離陸地的大西洋上空飛行，當客機空速管發生故障時，ACARS系統就通過衛星電話向地面發回了故障報警，從故障發生至墜機約4分鐘時間裏，ACARS系統向地面發回了4條報文，包括26條故障信息、更重要的是客機最後的經緯度。ACARS報文使人們可以在第一時間定位A330客機的墜機海域--一個半徑40海里的圓。
客機應急通信本可以做得更好
4分鐘發了4條報文，每條報文間隔1分鐘，最後一條報文定位出一個半徑40海里的圓。這是根據最後一條報文中的飛機位置、高度、速度，推測飛機可能墜毀的海域。
那爲什麼ACARS報文不設定爲每隔1秒鐘報告一次位置、高度和速度?至少在出現緊急狀況後應該如此設定。如果能提高ACARS報文的頻率，就可以更精確地推測客機墜海區域，可以搜索節省更多時間。法航空難40海里的圓，讓搜索人員歷時一週才找到客機殘骸，三年後才用無人潛航器將沉入海底的殘骸找齊。如果這個圓一開始就只有數公里，相信搜索效率會大有提升。
民航業建設ACARS系統的初衷只爲提高航空公司的管理效率，但現在多次發生海上空難搜索難的情況，是時候考慮發揮ACARS系統在緊急情況時的作用了。在客機發生緊急狀況時，ACARS系統提高報文發送頻率至1秒1次，並不會對現有系統增加多少成本。
除了使用VHF電臺的ACARS系統外，我們現在可以考慮的技術手段還有通過衛星電話發送包含位置、高度、速度、航行等信息的短信。衛星電話費用較高，但在緊急狀態時，客機才提高發送頻率，這個成本增加也是可以接受的。衛星電話的一大優勢是通過天上靜止通信衛星、或銥星轉發，客機在除南北極外的全球大部分地區都可以將求救信息發送出去。
而比起衛星電話，我國北斗衛星導航系統則是較廉價的選擇。與美國GPS系統不同，北斗系統除了定位、導航功能外，還具有短信息發送功能。我國已經爲南海漁船安裝北斗終端，漁民的普遍反映是北斗終端除了發短信便宜外--3毛錢一條，可靠性還遠高於撥號難的衛星電話。
如果我國北斗衛星導航系統開展民航應急通信業務，對全球民航業來說都是一大福音，我國更可以籍此提升自己的國際地位、及科技軟實力。
三、民航客機對海上救援考慮很少
黑匣子沒有無線電
上文所述的是飛機在空中發生緊急情況後與地面通聯的情況。客機墜海後呢?都有什麼手段與外界聯絡?
最常被人們提及的是客機上的黑匣子，但黑匣子並不能發出無線電求救信號。在陸上墜機的話，黑匣子提醒人們注意的只是它桔紅色的明亮外殼、以及外殼上的發光帶。
此外黑匣子裝有水下發聲信標(ULB)，水下信標在遇水後啓動，每秒發一次頻率爲37.5KHz的聲波信號，可持續工作30天。黑匣子在水下發出的聲波信號只能由聲納在水中進行探測。由於黑匣子的水下信標體積小、功率也小，一般情況下，艦載聲納最大大約能接收到數公里範圍以內的黑匣子聲波信號，小型手持式聲納的有效探測範圍則只有數百米。
如果事先不大致獲知客機墜海位置，在大海中搜索黑匣子，這無疑於大海撈針。
現有無線電應急機在海上使用並不可靠
黑匣子之外，客機上還裝有應急定位發射機(ELT)，一般裝有1臺固定式ELT和1-2臺便攜式ELT。
固定式ELT具有人工啓動和自動啓動兩種模式，在駕駛艙裏有操作面板，飛行員可人工打開;自動模式則由加速度傳感器觸發，飛機墜毀或重着陸時帶來的衝擊能將固定式ELT自動開啓。
便攜式ELT也有人工和自動啓動兩種模式，其自動模式是浸水後觸發。便攜式ELT還可以在水上漂浮，其重心設計能保證天線指向天空，客機墜海後，生還者可將便攜式ELT拖帶在救生艇後，方便救援力量搜索。
固定式和便攜式ELT都有3個無線電頻率，分別爲121.5MHz、243MHz和406-406.1MHz頻帶。其中121.5MHz是國際救援頻率，ELT在這個頻率會發出尖銳的嘯叫聲，海上、空中的救援力量接收到後，可以通過無線電測向來尋找ELT所在位置。406-406.1MHz則是ELT用來向COSPAS/SARSAT全球搜救衛星發出求救信號的頻段，ELT向衛星發出求救信號，衛星接收後轉發給地面站，地面站計算出ELT位置再通知當地搜救部門搜尋。
相對對水聲信號探測，現在對無線電信號的探測要可靠得多、有效探測範圍也大得多，ELT信號輻射距離可達200-300公里。
但無線電的弱點是，ELT採用的3個頻率在水中都無法傳播，如果ELT天線沒入水中，它就無法對外發出無線電信號。這樣當客機墜海時，固定式ELT基本沒可能發揮作用。
雖然便攜式ELT具有入水啓動的模式，但它的設置只考慮客機生還者在空難發生後將它取下再使用，這對於慘烈空難來說，往往是沒有意義的。
很多軍用技術可供客機海上求救參考
以上說明，無論是黑匣子、還是ELT，民航業對海上空難救援的考慮都是很少的。
現在不少軍用技術都可以爲民航海上應急救援提供思路，例如聲納浮標。固定翼反潛機通過投放聲納浮標來追蹤潛艇，聲納浮標被投入海中後，會保持直立姿態漂浮於水中，傘狀無線電天線伸出海面，當聲納發現潛艇後，就會向空中盤旋的反潛機發出無線電信號。
民航客機同樣可以將ELT設計成聲納浮標的形式，這在技術上並沒有多大的難度，客機上有足夠的空間改裝。當客機墜海後，ELT可以自動從機身釋放出來，浮出水面播發無線電求救信號。
另外浮標上還可以裝有較多海水染色劑，浮出水面後，可以設定每隔一定時間施放一次。而現在民航客機雖然攜帶有海水染色劑，但一般還是裝在機艙內救生包中，如果這個救生包隨殘骸沉入海底，染色劑也根本起不到作用。
另外一個可以參考的例子是潛艇，潛艇在失事後也會釋放出浮標，發送無線電求救信號。
結語
總而言之，在科技昌明的今天，不是人類無能，做不到及時發現海上失事的飛機。更多的還是航空業因爲成本、習慣沒有爲海上救援作更多的考慮。但以色列都可以強制本國客機安裝昂貴的反導系統，航空業界是時候認真檢討客機海上通信、求救設備的改進了。
