2014年第十屆中國珠海航展結束後，航空工業界兩件突發事件再次引發了輿論對中國航空發動機的熱議。一是11月15日，成都一架殲-10飛機墜毀，輿論初步判斷是發動機問題;另一是印度研製長達25年之久的“卡佛裏”發動機項目於11月18日宣佈下馬。按照一些人的觀點，不管殲-10的發動機是不是國產，中國的航空發動機和印度對比起來不過是五十步笑百步。遺憾的是，這種論斷立刻迎來了一陣口水。衆多奇葩的論斷裏面，最令人詫異的是說中國“太行”發動機已經花了1000億人民幣!那麼，航空發動機到底哪家敢“燒錢”?
爲了說明這個問題，我們簡單挑選美國的F100、俄羅斯的AL-31F發動機、印度的“卡佛裏”和中國的“太行”來對比以下。
美國：F100花掉了中國1987年軍費的1.5倍
大名鼎鼎的美國F100發動機，是美國主力三代戰機F-15和F-16的發動機，由普拉特惠特尼公司(普惠公司)研製，世界上最早投入使用的推重比達8一級軍用發動機，是真正意義上的“大推力渦扇發動機”
F100號稱於1970年3月開始工程研製，1974年11月，F100-PW-100型交付空軍，歷時4年零8個月實現設計定型交付，研製總費用爲4.57億美元，按1996年美元幣值計算，其研製費用爲14.1億美元(這不包括其基本概念研究費用、預先研究費用、驗證機研製費用等)，如果粗略地按照1:8的匯率，約合人民幣是112億，對比一下1996年中國全年的軍費支出是720億人民幣，這相當於我們一年軍費的1/7!
且慢，這只是F100的一個片段，要了解F100，還得看他的前世今生。在F100正式立項前的2年(1968，一說1969)，美國空軍、海軍就已經聯合提出了初始工程發展計劃，要求在18個月內造出一臺驗證機，也就是說1970年F100立項的時候已經完成了驗證機研製，這一點和中國是重要的差別，中國發動機的“立項”是幾乎是從零開始。回到1968(或者1969)，當普惠開始F100驗證機研製的時候，手頭上已經有了成熟的核心機JTF22，如果要問JTF22研製了多少年，答案是10年!所以，如果從JTF22開始算，到F100-PW-100交付(1974年)已經過去了16年!如果故事到這裏就結束了，F100從此過上了幸福的生活，那麼F100就只能是個童話，事實上，F100的噩夢剛開始。
普惠爲了縮短研製週期，片面強調性能，忽視了適用性、可靠性、耐久性和維修性;最重要的是減少了最不應該減少的試驗時間，使發動機遠未得到充分試驗驗證。F100-PW-100在1974年底交付以後，出現了一系列致命性問題，發生了多起機毀人亡的事故，甚至迫使美國空軍一線戰鬥機全面停飛。就這樣，F100經過反覆改進，直到1984年，最新型號F100-PW-220研製完成，纔算基本解決F100-PW-100發動機的問題。此後F100-PW-220從定型到批量生產、投入使用又耗費了近兩年的時間，史無前例地完成了4000個循環的加速任務試驗。至此(1986年)，F100用血淋淋的事實換來了最終的成熟，而時間距離核心機JTF22開始研製已經過去了28年!遺憾的是，我並沒有從公開可信的資料查到JTF22那10年和研製F100-PW-220那12年(1974-1986)美國投入的經費，但我們可以粗略估算一下，28年的總投入應該比14.1億美元(112億人民幣)翻了不止2倍，姑且只按3倍計算，那就是336億人民幣，這樣算起來，大約相當於中國1996年軍費(720億人民幣)的一半。如果把時間再退回到1987年，F100徹底成熟，而“太行”發動機剛剛立項，當年中國的軍費是210億人民幣。也就是說“太行”還沒開始乾的時候，F100已經花掉了中國當年軍費的1.5倍之多!看到這裏，你應該能明白什麼叫“輸在起跑線上”，什麼叫“燒錢”了吧?
10年，10年之後又10年，10年之後再10年;10億，10億之後又10億，10億之後再10億……用今天時髦的話說，因爲有錢，所以任性，所以也纔出了一代代經典發動機。F100以後，F119發動機從地面驗證機研製開始，以2007年美元幣值計算，花費約25億美元;至於美國目前最先進的F135發動機，其研製經費一漲再漲，已經接近80億美元，而這兩個型號都不是從零開始，因此這兩個經費數字也不是研製總費用。
故事到這裏並沒有結束，實際上，正如我們看到的，美國每個飛機型號在預研階段總是有2個型號競爭(YF22和YF23，X32和X35)一樣，發動機領域美國也搞了我們所說的“雙流水”，在普惠搞F100的同時，GE搞了F101(後來發展爲F110)，所以，一型經典型號實際掏的是雙倍的科研經費。除此以外，美國是在航空發動機領域唯一一個技術和商業模式都取得全面成功的大國，美國發動機不止技術先進，而且賣得好，能賺錢。美國之所以有錢，之所以任性，就是因爲依託北約盟國市場，用整個市場資源支撐一國的發展。相比之下，俄羅斯不僅喪失了華約市場，還喪失了蘇聯(獨聯體)市場，這就是下面要說的。
俄羅斯：不計成本，一干就是三代人的AL-31系列發動機
說到俄羅斯，乾脆單刀直入說說跟中國扯不斷、理還亂的AL-31F發動機。
AL-31F發動機1970年代初開始論證，1973年開始研製，1984-1985年通過了調試和國家鑑定試驗。AL-31F由留裏卡設計局設計，其前身爲土星發動機製造廠，而土星發動機製造廠是蘇聯首批國產渦噴發動機的生產廠，產品系列很多(順便說一句，蘇聯時代和後來中國的發動機研製模式就是一廠一型號的計劃經濟體制)。
AL系列發動機從1950年代就開始研製了，包括AL-7F-1和AL-21F-3兩大系列。要論淵源的話，AL-31F是在AL-21基礎上研製的，AL-21脫胎於AL-7發動機。發展到AL-21的時候，其主要部件，如壓氣機、燃燒室、渦輪、加力燃燒室都有重要進展。而且其AL-21F-3型發動機的加力推力已經達到了110.16千牛的水平，AL-31F發動機的加力推力爲112.58千牛，推重比增加了1，其主要的研製工作集中在減重，就是爲了增加這個1，花掉論10多年的時間。順便提一下，卡佛裏就是差裏這個1，算不上“大推力”;爲了這個1，以蘇聯尚且花了10多年，印度花幾年呢?
接着說AL-31F，在其研製工作的1976-1985年期間，共解決了685個難題、共獲得了128項專利，使用51臺發動機進行試驗驗證，總試驗時數22900小時，其中臺架試車時數16625小時，飛行試驗時數6275小時。應該說試驗考覈不可謂不充分，但剛定型時，型號的翻修壽命僅50小時。爲什麼是50小時呢?因爲戰鬥的民族不信邪，他們認爲，戰爭狀態下一架飛機的壽命達不到50小時……所以，也就定型了。話雖這麼說，俄羅斯的設計單位、試飛單位、生產單位此後一直進行聯合攻關，大概到了上世紀90年代初，AL-31F才初步趨於成熟，相對定型時而言，首翻期延長到300小時。
粗算一下AL-31F的研製時間是9年(1976-1985)，加上基本成熟期按6年計算(1985-1991)，那麼這型發動機研製可以大致說是15年研製成功，但前提是有成熟的AL-21，如果從AL家族的鼻祖AL-7(1950)開始算，到AL-31F(1991)是41年!
要問AL-31F研製過程花了多少錢，確實很難估算，在計劃經濟體制下，完成計劃是政治任務，用花錢如流水來形容應該是不爲過的，這也就是爲什麼俄羅斯的航空工業至今沒有取得商業成功的重要原因之一。據說俄羅斯國防部長在蘇聯解體後訪問烏克蘭，希望能把船體已經完工70%的瓦良格號建設完成，問烏克蘭缺什麼，回答是：缺蘇聯計劃經濟委員會和18個工業部……
既然AL-31F是這麼個情況，爲什麼我們還要引進呢?有人說正是AL-31F挽救了殲-10。這個說法正確與否，暫且不論，但確實反映了中國航空科研體制幾十年來的一個重大誤區——把航空發動機看作飛機的一個“附件”研製，與飛機同步立項，分攤經費。這個誤區的形成很好理解，中國的航空工業是跟蘇聯學的，來的時候一型飛機就配一型發動機，蘇聯老大哥壓根就沒想過讓你搞獨立的航空工業，所以自然也就不會把發動機研製比飛機週期長的這個“祕笈”告訴你，這個誤區影響了我們幾十年，甚至當年引進“斯貝”發動機的時候，還有人覺得沒飛機可配引進它有何用處，殊不知這個斯貝將我們的發動機從渦噴時代提升到了渦扇時代。當殲-10研製的時候，我們終於發現發動機等不了，如果硬要等，搞不好就是另一個印度LCA。前不久在珠海航展上大出風頭的蘇-35配備的117S發動機正是從AL-31F改進而來。有一種說法，土星廠之所以有錢搞117S，是因爲中國大量進口AL-31F使“土星”變成了“土豪”。中國有可能進口117S，而117S已經不是AL-31F的行情。可見，獨立自主搞“太行”有多麼重要。
實際上，美國和俄羅斯的航空發動機產業，雖然走的是不一樣的發展道路，形成了不同的科研體制，但他們都有倆個共同點：完善的工業基礎和紮實的科研設施。美國和蘇聯(現俄羅斯)是世界上少有的具有幾乎全部工業門類的國家，加上豐富的自然資源，可以實現從原材料到產成品的全產業鏈自給自足。而在航空發動機科研領域，即便今天的俄羅斯不能與昔日的蘇聯相提並論，它也繼承了蘇聯絕大部分的航空工業遺產，這些遺產即便在今天，對世界上除美國以外的絕大多數國家來說，也都是望塵莫及的。
印度：卡弗裏——33億美元聽個響
印度大概是宗教分支最多的國家，所以也就是“神”最多的國家，這話有點冒犯，不過印度的航空工業真的可以算是“神發展”。說印度航空工業之前，先看看印度的航天事業。2014年9月24日印度“火星衛星任務”(MOM)飛行器成功進入火星軌道，它的成功入軌使印度成爲第四個擁有火星軌道探測器的國家。一夜之間，印度似乎把中國放在月亮上的小白兔(玉兔號月球車)甩出去n個十萬八千里，頓時亮瞎了中國人的雙眼。其實明眼人都知道，印度不過是把各個國家的散件攢一起搞了個航天飛行器，正如印度買英國的二手航母配俄羅斯的艦載機(未來也有可能是法國的)，外加銷魂的拖拉機冒充牽引車一樣，神一般的組合。一句話，今日的印度軍隊與1949年中國的解放軍一樣，都是引進了當時世界上的主流裝備。
原以爲印度的航空發動機產業根本不值得一說，但總有人拿印度和中國對比說事，那就說說印度引以爲榮的“卡佛裏”發動機。
所謂“卡佛裏”渦扇發動機是印度燃氣渦輪研究所(GTRE)於1989年開始研製的渦輪風扇發動機，也稱GTX-35VS。印度的雄心壯志是用卡佛裏裝備印度斯坦航空公司的“光輝”(Tejas)輕型戰鬥機(LCA)，實現飛機和發動機的全國產化。至於外形酷似幻影2000的LCA號稱是要抗衡巴基斯坦的F-16和JF-17的。當然，對印度來說LCA對付殲-10應該也不在話下。不過殲-10在2006年前就已經成軍，至於LCA，其進度一拖再拖、指標一降再降，當殲-10發展到三代半的時候，LCA離二代半越來越近。以印度的工業基礎而言，印度人對卡佛裏的期待，可以說一點不亞於中國當年的大躍進。
卡佛裏1989年4月在法國斯奈克瑪發動機公司技術援助下開始全面研製，要說配本來就具有法系血統的LCA，也還算門當戶對( “太行”發動機是1987年立項，可算是同時起步吧)，1995年3月核心機首次運轉，同年9月整機運轉成功。1998年第三季度，因爲印度核試驗，美國對印度進行強制經濟制裁，美國和歐盟都終止了與印度在航空工業的合作，所以卡佛裏的最新型別(K5型)只得轉投俄羅斯，從此開啓了卡佛裏的神發展道路。俄羅斯有錢不賺白不賺，爲印度提供了高空實驗臺、圖-16轟炸機和伊爾-76飛行實驗臺，這個大禮包，對當時尚未完全擺脫蘇聯解體後經濟困境的俄羅斯來說，也算是雪中送炭了。直到2003年初，卡佛裏已經完成了總共1200小時試車(含地面試驗和高空試驗)。
2010年，卡佛裏在LCA-Mark2戰鬥機競標中輸給了GE的F414發動機，這成爲卡佛裏下馬的導火索。2011年2月，印度官方宣佈已經試製出9臺卡佛裏和4臺核心機，原型機和核心機累計進行裏1975小時地面和高空條件試驗(此時中國的太行已經裝備部隊了)。2014年11月18日，卡佛里正式下馬。至此，印度在卡佛裏項目上耗費了25年時間和2106億盧比(按照現在匯率約33.7億美元)。印度人學美國人花錢的大氣也任性了一把，結果只在借來的伊爾-76飛行臺上聽了個響(累計73小時)，邯鄲學步的卡佛裏終於夢斷俄羅斯。卡佛裏項目這筆高昂的學費讓印度明白：航空發動機不是你想玩就能玩!卡佛裏也讓中國人明白國際歌裏唱的：從來就沒有什麼救世主，也不靠神仙皇帝!要創造優秀的發動機，全靠我們自己!其實卡佛裏的失敗是必然的，前面說過，美俄成功的祕笈是工業基礎加科研設施。印度的工業基礎不要說抗衡美俄，就是跟中國比也不在一個量級上。至於科研設施，別的不說，就發動機必須的高空實驗臺，印度就是一項空白，而中國已經經歷了數十年的建設。
中國：“太行”累計投入不過26億人民幣
其實中國人玩發動機就是個屌絲心態，中國人有錢也就是最近30年的事情，而中國的航空工業在新世紀到來之前，在“軍隊要忍耐”的大環境下航空工業又忍了20年。1996年，當我們引以爲榮的殲-8Ⅱ亮相珠海並被冠以“空中美男子”的時候，我們已經落後了美國兩代，而航空工業的“井噴”也就是最近三五年的事情。所以，和先富起來100多年的美國相比，和戰鬥的民族俄羅斯相比，中國今天能夠和他們同臺競技已算奇蹟。
中國的“太行”發動機1987年立項，先後經歷了“被下馬”、設計、試驗、材料、製造、試飛等多重磨難之後，終於在其立項後的第18個年頭(2005)完成定型，兩年以後實現量產。從1987年開始算，太行從一張白紙起家，到2015年正好28年，基本上相當於走完了F100的歷程。至於經費，幾十年累計不過26億元(3.7億美元)。要知道，當年太行一度因爲沒有經費要下馬，後來是吳大觀給小平同志寫了信，小平說，這錢得給，批2個億，不許打折，必須人民幣結算!要知道太行發動機立項時的1987年，當年軍費預算是210億人民幣，而中國年度軍費增長到1000億以上的時候已經是1999年了。所以，說“太行投入超1000億”的玩笑有點大了，中國真心不是有錢任性的主。
說太行，就不能不說殲-10和殲-11，客觀講，目前來看單發的殲-10配裝太行應該不多，四川墜毀那架飛機裝的十有八九是俄製貨。但正如有人分析AL-31F裝在雙發殲-11上可靠性有保障一樣，裝到殲-11上的太行應該不輸AL-31F。
至於有人說太行是仿製的，而且還沒學到家。我只想說，忙着給中國航空裝備找“爹”的人，麻煩你們問問那些“爹”認不認得中國的這些神器。不可否認，中國航空工業走過從仿製到改進的路子，從蘇-27變成殲-11、從“超黃蜂”到直-8、從“海豚”到直-9無不例外。不僅太行這樣的渦扇發動機，就是裝備武直-10的“玉龍”渦軸發動機也沒“爹”，玉龍也是一張白紙起家生摳的。那玉龍怎麼樣呢?風雷表演隊武直-10三個國際範動作：縱向鐘擺、拉筋斗、垂直俯衝，一舉奠定了這型直升機世界一流的地位，但不要忘記，這些動作都是在強大的玉龍發動機支撐下完成的。
不可否認，中國的航空發動機產業脫胎於蘇聯，但卻走出一條不同於美俄的、自主發展的道路，而且成爲和美俄一樣能夠研製推重比10一級“大推力”發動機的第三個國家，就這一點，已經可以把印度中等推力的卡佛裏甩出幾條長安街。
太行、秦嶺、崑崙、岷山、九寨、玉龍……一系列發動機，用左盟主的話說，真的是“山清水秀”。但是爲什麼始終不見“柳暗花明”呢?前面說過，以太行和F100對比，已經走過了大致相同的路徑，中國的航空發動機已經看見曙光，假以時日，再加上鍥而不捨的投入，相信再過5年(最多不超過10年)的穩定期，中國的航空發動機就可以跟美俄叫板。毛主席說過：最後的成功往往取決於再堅持一下的努力之中!大風大浪都過來了，還差這最後一哆嗦麼?
結語
要問航空發動機到底哪家敢“燒錢”?現在看，搞航空發動機不燒錢是不行的。但燒跟燒不一樣，就好比太上老君的煉丹爐燒出來的是長生不老的金丹，搞不好還能燒出個火眼金睛的孫悟空;土法煉焦的小煤窯，燒的越多渣子越多，搞不好也就是轟隆一聲聽個響，一了百了。這爐子，就是國家的綜合實力!中國的航空發動機產業，只要不折騰、不搗亂，迎着黎明的曙光，很快就會看見光輝的道路。
相關鏈接：中國“六大工程”重塑世界 中巴天價走廊居首！
報道稱，近年來中國企業開啓的一輪建設熱潮幾乎重塑了世界。報道還列舉了其中六項最爲龐大的工程：
187億英鎊--中巴經濟走廊
這一龐大工程將巴基斯坦南部瓜達爾港和中國西部地區連爲一體，其中囊括了公路、鐵路和油氣管道，中國最終將獲得其垂涎已久的印度洋口岸。完工後的走廊將成爲中國與中東、非洲之間貿易往來的主要通道。
2013年2月，中國海外集團有限公司獲得了對瓜達爾港的控制權。今年上半年，在瓜達爾修建機場的計劃也獲得通過，該計劃還包括在中國邊境與拉瓦爾品第之間鋪設纖維光纜。
76億英鎊--尼日利亞高鐵
5月，中國鐵建股份有限公司與尼日利亞簽署了一份價值76億英鎊的合同，該合同計劃在尼日利亞全境建設860英里的高鐵軌道，列車可以以每小時75英里的速度行駛。但到目前爲止，對於高鐵路線還沒有更詳盡的說明。
65億英鎊--阿爾及利亞東西高速公路工程
該項目首次啓動於2007年3月，計劃在阿爾及利亞全境修建一條6車道收費公路，但這一雄偉計劃因騷亂、受賄指控和拖欠工人工資而擱淺。
中國鐵建股份有限公司與中國國際信託投資公司拿到了城建部分高速公路的合同。同時獲得這個項目的還有一家日本企業。
完工後，這一高速公路將從摩洛哥邊境一直延伸到突尼斯邊境，全長756英里，途經阿爾及利亞的諸多港口城市。
10億英鎊·--波羅的海明珠項目
在芬蘭灣沿岸、聖彼得堡西南部，中國正在建設一座可容納35000人居住的新城。
上海實業集團投資10億英鎊，計劃用6到8年的時間完成這一項目，但由於財政危機，速度有所放緩。
項目完工後，該地區將擁有14000間公寓、5所學校和9所幼兒園，此外還有購物中心、餐廳和電影院。然而，建築工人惡劣的生活條件以及該項目所帶來的交通問題也引發了批評。
瀋陽電力集團簽署了一筆交易，計劃在得克薩斯西部建設美國最大的風力農場，佔地36000英畝。
8.8億英鎊--得克薩斯西部風力農場
2011年，瀋陽電力集團簽署了一筆交易，計劃在得克薩斯西部建設美國最大的風力農場，佔地36000英畝。中國製造的渦輪機將爲農場提供電力，中國進出口銀行爲該項目提供了8.8億英鎊的貸款。
7.5億英鎊--尼日利亞宗格魯水電站
去年7月，尼日利亞總統古德勒克·喬納森訪華其間簽署了一項協議，同意在尼日爾河上修建一座總裝機容量700MW的水壩，距首都阿布賈約90英里。該項目將花費5年時間建成，其中四分之三的支出將由中國在20年內以2.5%的利息向尼日利亞提供。
