辛亥革命勝利後的1912年，孫中山先生在決定推舉袁世凱爲中華民國大總統之後，曾發豪願說，要在中國建設十萬英里鐵路。一百年後的2013年底，中國鐵路營運里程超過了10萬公里，比起2008年底的約7.97萬公里，5年間增長了25%以上;2004年7月，時任鐵道部副部長鬍亞東在中國國際服務業大會和展覽會上說，到2020年，中國鐵路營業里程將達到10萬公里。現在，這一目標提前7年實現了。無論從增長速度的迅猛和預定目標的提前實現來看，中國鐵路幾年來實現了名副其實的“大躍進”。
對於這種“大躍進”是否可取的爭論，幾年來在中國媒體上屢屢出現，爭論的焦點往往在體制、成本、腐敗、票價等經濟因素上。然而，除了促進發展、改善民生的作用之外，鐵路從歷史到現實一直有着巨大的軍事意義，這一點往往被當代中國的評論家們所忽略。
鐵路從歷史到現實一直有巨大的軍事意義
恩格斯的誤判
1866年，普魯士與奧地利爭奪德意志主導權的戰爭爆發時，無產階級革命導師恩格斯正在英國曼徹斯特流亡。作爲德意志人，恩格斯自然關心故國的命運。他在給當時居住在倫敦的馬克思的信件和給英國報紙撰寫的文章中闡述了對這場戰爭的看法。
恩格斯1841年曾當過一年普魯士炮兵，服役期間表現優異，積累了實際軍事經驗;恩格斯對軍事理論和軍事史也有相當深入的研究，留下了《論騎兵》等優秀的作品。
1866年三四月間，普奧雙方已處於戰爭邊緣。恩格斯在1866年4月2日給馬克思的信中寫道：“從軍事上來看，我認爲雙方的軍隊大體差不多，戰爭將是十分殘酷的……如果弗里德里希-卡爾沒有得力的和有威信的參謀人員，那麼我認爲普魯士人會被打敗……如果第一仗以普魯士人的大敗而結束，那就沒有什麼東西可以阻止奧地利人向柏林挺進。如果普魯士獲勝，它卻沒有力量渡過多瑙河，尤其是通過佩斯(今天的匈牙利境內)向維也納進攻。奧地利能夠單獨迫使普魯士媾和，而普魯士卻不能單獨迫使奧地利媾和。”
同一時期的很多人都和恩格斯一樣，認爲奧地利將會獲勝。根據美國密歇根大學20世紀後期採用先進統計技術所做的“戰爭相關研究”(Correlates of War Projects)，1865年，奧地利帝國比普魯士王國人口多78%，軍隊多38%，國防預算多54%，國力和軍力都明顯佔優。
戰爭爆發後，普魯士軍隊迅速佔領了奧地利在德意志北部的友邦漢諾威、黑森和薩克森，但這些勝利並不足以改變恩格斯的判斷。他認爲，普魯士軍隊竟然把數量上處於劣勢的軍隊一分爲三，向奧地利國土的縱深推進，犯了兵家大忌。1866年7月3日，恩格斯在英國報紙專欄中發表《德意志戰爭之評論(第4篇)》，對普魯士的戰略指揮嗤之以鼻：“制訂出這樣的戰役計劃的軍官甚至連個中尉也不配當。”
然而，就在恩格斯發表這篇文章的同一天，普軍主力在今天的捷克共和國境內的柯尼希格雷茨戰役中擊潰了奧軍主力。最終，普魯士僅僅用了七週的時間，就完勝奧地利。普魯士軍隊僅僅是出於將來聯合奧地利的外交考慮，纔沒有揮師直入維也納。那個被貶爲“連個中尉也不配當”的計劃制訂者毛奇，則被譽爲人類歷史上最偉大的軍事家之一。
普奧戰爭中的鐵路
據美國軍事學者馬克斯布特的名著《戰爭改變歷史：1500年以來的軍事技術、戰爭及歷史進程》，普魯士在對奧戰爭中取勝的祕訣，可以總結爲“鐵路、電報、來複槍”。恩格斯判斷失誤的主要原因之一，就是忽視了剛剛興起不久的鐵路交通對於戰爭的革命性影響。
梁漱溟曾把近代中國落後捱打的內部原因歸結爲“技器不如人”和“組織不如人”。鐵路作爲現代工業的象徵，是一個國家“技器”和“組織”兩方面進步結合的產物，這一點在普魯士崛起過程中表現得尤爲明顯。
恩格斯在普魯士近衛炮兵旅服役的1841年，後來成爲普魯士軍隊總參謀長的毛奇加入柏林—漢堡鐵路董事會，他發現鐵路運送軍隊的速度比三十年前拿破崙率領的軍隊的行進速度快10倍，1列火車的運輸能力則等於1000輛馬拉貨車。毛奇迅速寫作了大量關於如何把鐵路用於軍事的備忘錄和報告。由於當時鐵路還很新鮮，毛奇在報告中甚至不得不對“鐵路”下個定義：“有鑄鐵鐵軌的路。”
在毛奇等人的鼓動下，普魯士批准了旨在確保本國和其他德意志國家的鐵路實現標準化的法律和協定，還建立了普魯士鐵路基金，向一些在商業上暫時無利可圖，但具有軍事價值的鐵路線路的建造和運營提供資助。到1850年，德意志的鐵路已達3638英里。在鐵路建設的推動下，普魯士東西兩部分在經濟上逐步成爲統一整體，西部的萊茵-魯爾工業區發展爲歐洲大陸最重要的工業地帶之一，普魯士工業實力一舉超越奧地利，執德意志各邦國之牛耳。
1860年，大約半數的普魯士鐵路線路是由國家所有或國家管理的，所有的普魯士列車都被強制安裝了適於在戰時輸送士兵和馬匹的裝置。普魯士的總參謀部內部建立了專門負責鐵路的部門，以便在戰時接管民營鐵路，調度全國鐵路運輸。普魯士軍隊中設立了戰地鐵路分隊，在戰時修復受損鐵軌並搶修新鐵路。普魯士所有的預備役軍人都被告知，在接到動員令之後，應該前往哪裏報到。每個預備役團的集結點都在鐵路線上，每個預備役團都配有專用的火車頭。普魯士總參謀部爲了便於通過鐵路運輸軍隊，還成功迫使普魯士全境採用標準時間，加速了國家現代化。
在普魯士鐵路建設與管理高歌猛進的20年裏，恩格斯的主要精力用於研究政治經濟學、組織工人運動和經營企業，他沒能緊跟當時軍事技術的變革。因此，恩格斯沒能準確預見到普奧戰爭的結果。
早在開戰之前，普軍總參謀長毛奇就下令採取大規模包抄戰略，從動員的第一天開始，3個普魯士軍團乘坐火車分別前往3個不同的地點，分別越過邊境向奧地利腹地推進，搶在對手完成集結之前發動鉗形攻勢。毛奇明白，鐵路是普魯士最突出的優勢之一：當時普魯士有5條鐵路通往奧地利帝國在波希米亞(今屬捷克)的國境線，但當時奧地利只有一條鐵路從首都維也納通往波希米亞。這樣，普魯士只需3周就可以完成動員和部署，奧地利則需要6周。結果，奧地利在1866年4月21日宣佈總動員，普魯士出於爭取意大利參戰的政治考慮在5月12日才宣佈總動員，但普魯士以鐵路爲中心的高效動員系統很快彌補了時間差距。普軍利用鐵路帶來的機動性優勢，先橫掃德意志，再三路進逼蘇臺德山區，最終擊敗了奧軍主力。
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新興鐵路成爲世界戰爭籌碼
近現代史上，鐵路發揮重大軍事價值的例子很多。原本是海上強權的英國，也很重視在殖民地修築鐵路，作爲鞏固統治的工具或者進一步擴張的跳板。從19世紀40年代開始，英國開始修築貫穿南亞次大陸的十字形鐵路，在英國1857-1858年鎮壓印度士兵起義的戰爭中，鐵路發揮了重要作用。1900年，英屬印度鐵路里程達到近2.6萬英里，在當時僅次於美國、英屬加拿大和沙皇俄國，居世界第四位。
據英國首相丘吉爾的《河流戰爭》(River War)一書(時年26歲的丘吉爾作爲中尉和業餘戰地記者參與了這次戰爭)記載，1897年1月到1898年7月，英國軍隊在蘇丹境內修築了長達385英里的軍用鐵路，將軍隊從埃及開羅向南運輸到蘇丹阿特巴拉的時間從4個月縮短到11天。最終，英軍於1898年9月2日在烏姆杜爾曼之戰中以很小的代價打垮蘇丹馬赫迪軍隊，對蘇丹這個非洲面積最大的國家建立起長達半個多世紀的殖民統治。
1900年時的青年丘吉爾，曾積極要求參加對蘇丹的戰爭。
英國人重視鐵路的傳統被其前殖民地所繼承。穿越整個北美大陸的鐵路，讓美國真正成爲面對兩個大洋的強權。加拿大的太平洋鐵路，最終把英屬不列顛哥倫比亞、英屬哈德孫灣公司轄地原來法屬的魁北克等幾個互不統屬的殖民地，最終整合爲一個國家。
相反，缺乏鐵路的陸地大國在龐大國土上的運輸成本較高、效率較低，很難應付海權強國的襲擾與機動打擊，也難以應對強國支持的分裂主義挑戰。俄羅斯帝國在1853-1855年的克里米亞戰爭、大清帝國在1857-1860年的第二次鴉片戰爭中，都在家門口被掌控海權的英法聯軍擊敗，就充分說明了這一點。從中法戰爭結束到甲午戰爭爆發，龐大的中國僅僅修築了約400公里鐵路。相反，日本天皇和明治元勳們較早認識到鐵路的重要性，到1893年，日本已有3281.45公里鐵路。在1894-1895年的甲午戰爭中，日本藉助新式兵役制度、戰略性鐵路網與運輸船隊，實現了高效動員、集結和兵力輸送，清軍的陸上動員與運輸依然主要依賴徒步行軍和騾馬運輸，其效率高下立判。1904-1905年的日俄戰爭中，西伯利亞鐵路尚未完全建成，必須通過輪渡越過煙波浩渺的貝加爾湖，大大遲滯了兵力投送的速度。
鐵路在中國
在近現代中國歷史上，鐵路也發揮了重要作用。清末曾有修築從張家口到庫倫(今天的烏蘭巴托)的鐵路的動議，但因爲大多數朝臣認爲這條線路經濟收益太小，因而改建了張家口到歸綏(今呼和浩特)線路。幾年之後，外蒙上層在沙俄的挑動下發動叛亂，中國無法迅速調動軍隊彈壓，只能坐視外蒙獨立。在抗日戰爭和解放戰爭中，處於優勢的日軍和國民黨軍隊，都是沿着鐵路幹線發動攻勢，共產黨領導的“百團大戰”最早的名稱就是“正太路破擊戰”，以破壞鐵路來遲滯敵人的推進速度，爲自己創造打擊敵人的機會。而在1958年，大陸發動對金門的炮擊背後的重要因素也是鐵路，因爲恰恰是在1957年，鷹廈鐵路竣工，對臺作戰的前線接入了全國鐵路網，大大提高了軍用物資的補給效率。而在對印度的自衛反擊戰中，之所以在取得巨大優勢之後，仍然不得不退兵，也是因爲當時中國的鐵路尚未到達西藏高原，補給困難。
核武器等高科技兵器出現後，鐵路的軍事作用並未降低。20世紀50年代的朝鮮戰爭、越南戰爭，甚至科索沃戰爭中，美國的空中優勢就難以完全遮斷相對落後、弱小一方的鐵路運輸。相反，在1991年的海灣戰爭和2011的利比亞戰爭中，對於缺乏鐵路的伊拉克和利比亞來說，強敵的空襲對於公路交通的癱瘓作用則大得多。可見，在覈威懾條件下的高科技局部戰爭中，鐵路運輸能力的強弱，仍然直接關係到軍事力量投送的效率和質量。未來中國要在幅員遼闊的國土上進行快速有效的軍事調遣與部署，鐵路依然是國之重器。
可喜的是，中國鐵路的“大躍進”仍將繼續，2020年鐵路運營里程將突破12萬公里。在代表鐵路新技術潮流的高鐵領域，中國的優勢非常明顯：目前中國高鐵里程已突破1萬公里，佔全球將近一半，中國成爲世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。伴隨着中國企業走出去的步伐，中國承建的國外鐵路項目也已經在亞洲、歐洲、非洲展開。中國鐵路建設新進展的軍事意義，也值得抓緊研究。雖然中國不會採用武力擴張的方式走向世界，但是毛奇那種對新技術、新系統的國防軍事意義的敏感性，和那個年代普魯士政府和軍隊將民用技術迅速用於加強軍力的執行力，依然值得中國學習。
