西伯利亞鐵路一般指西伯利亞大鐵路，又稱之爲第一亞歐大陸橋，外文名俄語叫做Транссибирская магистраль，全長9288km，是世界上最長的鐵路線，開工時間1891年5月，幹線完工時間1904年7月。
走線
西伯利亞鐵路通常與橫跨歐亞大陸的俄羅斯其他鐵路連繫，連接俄羅斯歐洲和亞洲數以百計的大小城市。莫斯科-海參崴全長9,289公里，橫跨8個時區。走完全程需時八天，是世界上第三長的單程連續營運路線，僅次於莫斯科-平壤(10267公里)以及基輔-海參崴(11085公里)的路線，兩者同樣在大部分路段使用西伯利亞鐵路。
西伯利亞鐵路的主幹線始於莫斯科的雅羅斯拉夫爾站，通過雅羅斯拉夫爾、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、克拉斯諾亞爾斯克、烏蘭烏德、赤塔和伯力前往海參崴，途經西伯利亞南部。第二條路線則是途經滿洲鐵路，在赤塔以東的塔斯克(赤塔州卡雷姆斯科耶以東12公里的一站)，貝加爾湖以東約1000公里。由塔斯克通過滿洲鐵路前往東南，途經中國東北三省的哈爾濱和牡丹江(其中一條莫斯科-北京的列車使用該路線)，並在海參崴以北的雙城子匯入主線。這條是前往海參崴最短也是最古老的鐵路線。雖然目前沒有任何通過全線的客運鐵路車次(在一側進入中國通過再在另一側離開中國回到俄羅斯)，仍有若干中俄國際客運車次使用。
第三條路線是蒙古縱貫鐵路，在貝加爾湖東岸的烏蘭烏德分支，向南到達烏蘭巴托，再向東南前往北京。1991年，在超過五十年的零星工作後，第四條更北面的支線完工。該線是爲貝阿鐵路(BAM)，在西伯利亞鐵路貝加爾湖以西數百英哩的泰舍特分支，繞到湖的最北端，在阿穆爾河畔共青城(伯力以北)橫渡阿穆爾河，抵達韃靼海峽邊的蘇維埃港。2011年10月13日，一列車從哈桑(英語：Khasan (urban-type settlement))試運行進入北朝鮮羅津。
需求與設計
19世紀末，西伯利亞的發展嚴重受其交通連接薄弱制約，與俄羅斯其他地區一樣。除了大西伯利亞幹線(英語：Siberian Route)以外，適合有輪交通的道路十分罕有。每年有將近五個月需要依靠河流作爲交通的主要手段。寒冷時期，貨物和乘客都需要利用馬拉雪橇跨過冬季道路(英語：winter road)，多數都是冰封的同一條河流。
跨過鄂畢河的蒸汽船在1844年開行。然而開始時相當困難，直至1857年鄂畢河的蒸汽船纔開始真正發展。而葉尼塞河的蒸汽船就在1863年開行，勒拿河和阿穆爾河也在1870年代相繼開行。相比起較平坦的西西伯利亞平原可利用龐大的鄂畢河-額爾齊斯河-託博爾河-丘雷姆河的系統，東西伯利亞經濟地區(英語：East Siberian economic region)的河流，包括葉尼塞河、安加拉河上游(布拉茨克下游因急流無法通行)以及勒拿河多數只可南北向通行。俄羅斯一度嘗試興建鄂畢-葉尼塞運河(英語：Ob-Yenisei Canal)，但並不是十分成功。因此興建鐵路纔可解決該區的交通問題。
西伯利亞興建鐵路計劃在莫斯科-聖彼得堡鐵路1851年完工後出現。其中一個是美國大亨柏裏·科林斯(英語：Perry Collins)提出的伊爾庫茨克-赤塔的計劃，並獲得交通部君士坦丁·波斯伊特(英語：Constantine Possiet)的支持，預計連接莫斯科至阿穆爾河，以致太平洋。西伯利亞的領導人尼古拉·尼古拉耶維奇·穆拉維約夫-阿穆爾斯基非常渴望推進俄羅斯遠東地區的殖民，然而他的殖民計劃卻因需要在中國和朝鮮輸入食物始終無法成事。穆拉維約夫倡議研究在伯力地區興建鐵路。
1880年以前，西伯利亞的企業疲弱，官僚主義加上擔憂造成財政困難，中央政府幾乎無視所有這些計劃。到了1880年已經有大量的提出和退回興建西伯利亞和太平洋的鐵路，卻不是俄羅斯東部地區。這引發了政府擔憂連接西伯利亞和俄羅斯中部緊迫的關注。整個設計的過程歷時10年。除了實際興建的路線以外，另外也有提出其他替代路線：
南線：途經哈薩克、巴爾瑙爾、阿巴坎和蒙古。
北線：途經秋明、託博爾斯克、託木斯克、葉尼塞斯克和現今的貝阿鐵路，甚至通過雅庫茨克。
全線分成七部分，大部分同時進行工程，動員達62,000人。總費用估計爲3500萬英鎊，而第一段(車里雅賓斯克到鄂畢河)比預期所需還少90萬英鎊。工程人員爲了滅少資金投入採用許多方法，包括利用渡輪而不興建跨過河流的橋樑，直至流量增加。而設計者則堅持興建一條不受影響的鐵路。
與希望連接現有城市交通卻被退回的私人計劃不同，西伯利亞鐵路並無如此優先。爲了節省金錢和避免與土地擁有者衝突而決定將鐵路建於現有城市的外圍。託木斯克是當時的大城市，也是最不幸的，鄰近的鄂畢河沼澤一般的河岸不適合興建橋樑。因此鐵路南繞70公里並在新西伯利亞跨過鄂畢河，只興建了一條連接託木斯克的盲腸線，剝奪了城市對應的鐵路運輸和貿易。
建設
1890年3月，皇太子(後來的尼古拉二世)在環遊世界(英語：Eastern journey of Nicholas II)最後一站日本結束後，在海參崴主持西伯利亞鐵路遠東段的開工儀式。尼古拉二世在他的日記標註他對乘搭沙皇列車橫跨未受污染荒野的西伯利亞的期待。沙皇列車在聖彼得堡設計和建造以服務沙皇的主要移動辦公室和橫跨俄羅斯的職員。
1895年東西伯利亞鐵路興建前的平整
1895年近伯力的東西伯利亞鐵路工程，由犯人興建
1891年3月9日，俄羅斯政府發出了詔敕(英語：imperial rescript)，公佈了興建橫跨西伯利亞鐵路的意願。尼古拉皇太子(後來的沙皇尼古拉二世)該年5月19日在海參崴主持下完工。時任財政部長謝爾蓋·維特負責監督興建西伯利亞鐵路。與美國第一條橫貫大陸鐵路類似，俄羅斯工程師計劃在兩端開始興建然後推向中心。鐵路自海參崴開始北行，沿烏蘇里江右岸到達阿穆爾河畔的伯力，成爲烏蘇裏鐵路。
1890年興建了橫跨烏拉爾河的橋樑，新鐵路自此進入了亞洲。橫跨鄂畢河和新尼古拉耶夫斯克的橋樑在1898年興建。新尼古拉耶夫斯克在1883年成立，後來發展成爲西伯利西的大城市新西伯利亞。1898年第一列列車抵達伊爾庫茨克以及城市以東約60公里的貝加爾湖。鐵路繼續向東跨過石勒喀河和阿穆爾河而到達伯力。而海參崴到伯力的路段在較早的1897年已經興建。興建鐵路使用了俄羅斯軍人以及薩哈林和其他地區的犯人。
貝加爾湖全長多達640公里，深達1600米。直至湖的兩端興建了貝加爾湖岸鐵路(英語：Circum-Baikal Railway)以前，跨過貝加爾湖都是藉助1897年建造的破冰火車渡輪“SS貝加爾(英語：SS Baikal)”和較細小，1900年建造的“SS安格拉”，需時4小時連接鐵路兩端。
俄羅斯探險家斯捷潘·馬卡羅夫(1849-1904)設計了“貝加爾”和“安格拉”，但兩艘船都是在英格蘭泰恩河畔紐卡斯爾的阿姆斯特朗-惠特沃斯建造。兩船都是拆裝船隻，各自在英格蘭用螺栓栓起，將船的每一部分以數字標記，再拆解成幾百個部件，以套件形式運送到利斯特維揚卡(英語：Listvyanka, Irkutsky District, Irkutsk Oblast)，該處建有一特製船塢以重新組裝。船隻的鍋爐、引擎和其他部件則在聖彼得堡建造，再運送到利斯特維揚卡安裝。“貝加爾”有15個鍋爐、4個漏斗，全長64米，並可在中央甲板搭載24個車廂和1個機車頭。“安格拉”較小，只有兩個漏斗。
1904年貝加爾湖岸鐵路完工後可繞過渡輪，但是鐵路卻經常受到脫軌或落石影響，故此兩艘船雙一直維持到1916年。“貝加爾”在俄羅斯內戰中燒燬和破壞，但“安格拉”維持至今。後來它重置並永久停泊伊爾庫茨克，作爲辦公室和博物館之用。
冬天時分需要利用雪橇將乘客和貨物由湖的一邊搬到另一邊，直至湖南側的貝加爾湖支線完工。中國邊境以北的阿穆爾河線在1916年完工以後，由彼得格勒到海參崴已經有一條連續的鐵路，維持至今天仍然是世界上最長的鐵路線。路線的電氣化在1929年開工並在2002年完成，容許搭載達6,000公噸的貨物，比過去多了一倍。有指電氣化後將增加線上的鐵路運輸多達四成。
西伯利亞的中俄部分還額外興建了東清鐵路連接中國和俄羅斯，提供前往海參崴更短的路線。一名駐守在哈爾濱的俄羅斯職員和行政員負責營運。
