1910年的春天躁動不安。
湖北漢口被一起治安刑事案件震動：一名湖南人被一羣湖南人在英租界內痛毆，幾成“剁椒‘楊’頭”。
這名受害者便是大名鼎鼎的楊度，湖南湘潭人，帝國政治體制改革的主要謀士之一。雖然只是個處級小幹部(憲政編查館提調)，卻時常到中南海和頤和園給中央領導們講課，可稱“帝師”。
而爲首的打人者，是當時籍籍無名、日後名揚天下的辛亥“烈士”劉復基，湖南武陵人。
接到報警之後，英租界巡捕們緊急出動，趕到了事發現場“既濟水電公司”，救治傷者，拘捕兇嫌。令他們吃驚的是，猛下毒手的劉復基，居然是位文化人：漢口《商務報》會計兼發行人。
漢口《商務報》創刊於1909年10月8日，原是一家商業報紙，但此時已經被地下幫會“羣治學社”(武昌暴動發動者“振武學社”前身)祕密收購，作爲武裝暴動的據點，在湖北新軍中積極策反。這次，劉復基得知楊度住在“既濟水電公司”，就召集了幫會成員100多人先在湖南會館聚會，而後帶10多人找到楊度，要揪他到湖南會館進行批鬥，楊度不從，衆人便對其圍毆。
租界警方將一衆兇嫌拘留了8小時，見楊度無性命之憂，便將劉復基等釋放，英國領事隨即下令，將劉等人驅逐出租界。《商務報》同時被湖北地方政府和英租界列爲需重點布控的社會不安定因素之一。
致命的國有
實際上，民營鐵路企業在經營過程中暴露的大量問題，已經令朝野開始重新審視這種 “民粹主義”的經濟政策的可行性。
除了湖南同鄉要置楊度於“剁椒”之外，湖北本地的紳士們也不喜歡這位鼓吹鐵路國有的小京官。根據野史記載，湖北商辦鐵路公司的主要負責人張伯烈，甚至密派殺手，要取楊某人的性命。楊度自己也知道身蹈險地，日後仍心有餘悸：“白刃當起於前，洋槍或震於後”。弔詭的是，日後楊度卻與張伯烈聯手組建“新共和黨”，在民國初年的政治舞臺上唱了一出二人轉。
楊度的鐵路國有建議，是以普通國民遞交公開信的方式上書中央郵傳部的，但他知名度高，影響力大，一時倒成了反對鐵路國有者的衆矢之的。在他的建議書中，痛斥粵漢鐵路從美國人手裏收回商 辦後，湖北、湖南和廣東三省政界和企業界，內訌內行，各自爲政，鐵路進展緩慢，因此，一改其此前贊同鐵路商辦的觀點，呼籲政府將鐵路收歸國有，以保障建設的順利進行。
和他有同樣想法的人，其實並不在少數。民營鐵路公司的種種腐敗現象，令這些當初激情澎湃爲民營呼籲的人逐漸冷靜，趨向現實。
曾鯤化，一位年僅28歲的郵傳部普通機關幹部，曾留學日本學習軍事，與日後大名鼎鼎的蔡鍔是同學。他在1906年學成回國後，歷時3個月、走遍15省，全面考察了中國鐵路，寫出了中國鐵路史上的第一份考察報告《中國鐵路現勢通論》，史稱“丙午調查”。對實踐中看到的商辦鐵路的種種弊端，秉筆直書，痛加貶斥。
主持收回粵漢鐵路並改爲商辦的張之洞，在1909年臨終之前，已經痛感到商辦民營對鐵路建設的巨大傷害，從而頂着既得利益集團“賣國賊”的指責，主持了引進外資加快鐵路建設的工作，試
儘管民間依然對引進外資充滿了疑慮，但外資獨資修建的鐵路，其豐厚的利潤令朝野信服和豔羨，而且促成了大清國的鐵路建設大大提速，從根本上抑制了路權的喪失。
引進外資本身常帶的不平等條款，隨着中國國際地位的不斷提升，和列強之間的相互制約，而逐漸消解。1908 年，《天津浦口鐵路借款合同》簽訂，德國德華銀行、英國華中鐵路有限公司爲該鐵路提供貸款，第一次取消了列強從鐵路收益中分紅的“餘利制”，而只需支付20 萬鎊現利，同時，也不再以鐵路本身作抵押，而以直隸、山東、江蘇三省厘金作擔保，並且明確規定此鐵路“建造工程以及管理一切之權，全歸中國國家辦理”。這成爲大清國引進外資歷史上的里程碑事件，大清國終於獲得了在經濟合同上基本平等的談判地位。
人們也認識到，鐵路建設“如放任民有，就以其籌款的艱窘而論，鐵路不知何年何月才能修築完畢，而政府是沒有時間去等的”(《東方雜誌》)。那種拒絕外資的“經濟義和團”舉動，“非束手待斃之道乎……而謂赤手空拳，能轉貧弱爲富強，不自取滅亡者，異日抉吾眼拔吾舌也。”(《民呼日報》)。
實際上，民營鐵路企業在經營過程中暴露的大量問題，已經令朝野開始重新審視這種 “民粹主義”的經濟政策的可行性。盛宣懷一針見血地指出，在中國當前的社會資本條件下，單純的籌款自辦是“與實事毫無補救”的“徒託空言”，鐵路要大發展，必須收歸國有，必須引進外資。實際上，一些民營公司一邊高喊拒絕外債，一邊也在悄悄地接觸外資，反而大大削弱了中國在與外資談判中的地位。
翻炒鐵路
鐵路問題在大清國，從來就不是一個技術問題，也不是一個經濟問題，而是一個政治問題。
與盛宣懷相比，此時的攝政王載灃，一定更爲頭疼。
這位年僅27歲的年輕人，陰差陽錯地成爲中華帝國的最高領導核心，卻發現他要面對的，是一個“三千年未有之大變局”。沒有任何現成的祖宗成法可供參考，他所能做的，只能是蹚着越來越深的河水，摸着石頭慢慢前進。
但是，鐵路這個問題卻令他犯了難，在水裏摸了好久，卻還是摸不準下一根鐵軌該架到哪一塊石頭上。
這個問題也同樣困擾過大清國改革開放的總設計師恭親王奕。自從19世紀60年代，大清國在恭親王帶領下，開始摸着石頭過河以來，鐵路的進展幾乎是最爲緩慢的，圍繞鐵路的爭論足足進行了20多年。
鐵路問題在大清國，從來就不是一個技術問題，也不是一個經濟問題，而是一個政治問題。贊同修建鐵路的人，固然多數出於富國強兵的現實考量，但也有“擁路自重”的算盤——手頭掌握資源越多，在官場和商場說話的分量就越重。而反對修建鐵路的人，在那些看似荒誕的“風水”等理由下，其實也是現實的考量：鐵路就是他們在意識形態上的貞潔牌坊，既鞏固既得利益，又能爭取更大的新利益。
當鐵路成了政治角鬥場的矛和盾時，鐵路的命運就可想而知了：
英國人偷偷修築的吳淞鐵路，被大清政府重金回購，李鴻章希望由此開始中國人自己經營鐵路，而負責此事的沈葆楨，卻下令將吳淞鐵路拆毀——作爲一位幾乎公認的改革者，沈葆楨此舉只是爲了躲避吳淞鐵路引來的反對者們猛烈的炮火;
李鴻章麾下的唐(山)胥(各莊)鐵路，建成之日，卻只能以騾馬牽引，成爲世界鐵路史的奇觀;
李鴻章孝敬給慈禧太后的西苑鐵路，起於中海的瀛秀園，終點北海的鏡清齋，也是用太監以紅綢牽引，成爲獨特的“人力火車”……
直到1889年5月5日，大清國各種勢力才完成了“是否要修鐵路”的爭論，中央紅頭文件明確宣佈鐵路“爲自強要策……即可毅然興辦，毋庸築室道謀”。儘管中央要求“毋庸築室道謀”、不再爭論，但大清國幹部羣衆們就是好這一口。“是否要建鐵路”的爭論完成了，“如何建鐵路”的新爭論又開始了。
首先政府建設還是私人資本建設的問題，結論當然是要“一大二公”的國有體制。但大清國財政實在是“兩袖清風”，鐵路也就只好慢慢鋪設，到甲午戰爭時，才修建了447公里。甲午戰敗後，大清國痛定思痛，總結出了很多經驗教訓，其中就包括要大力加強鐵路的建設，作爲“力行實政”之首，並且苦口婆心地重申不與民爭利。這一方面是有鑑於三十年洋務運動中，國有企業暴露 的巨大問題，另一方面也是國庫揹負着《馬關條約》和《辛丑條約》的巨大債務，實在空虛。
矯枉過正之下，民營資本在過度的期待中被神化了。張之洞看得很明白：華商“趨利也，近則明，遠則諳”，“見小、欲速、勢散、力微”，而且“資本難集，心志不齊”，因此他主張“官爲商 倡，先行籌款墊辦”，“惟有先籌官款墊支開辦”。也就是說，儘管國資和民資都窮得叮噹響，還是要由國資先作爲種子，起引導和示範作用。國資哪裏來?只有借外債或增稅負，顯然，外債成爲最優選擇。但 “一窮二白”的大清國，在和國際資本的較量中並沒有多少砝碼，面對國際資本的獅子大開口，選擇餘地很小：要麼抱殘守缺，寸土不讓，除了噴噴愛國口水外什麼都不能做;要麼咬緊牙關、忍辱負重。凡是指望着“愛國人士”的鐵路都舉步維艱，凡是引進了外資的鐵路都迅速建成並獲利，當然，對外資攫取利權的痛恨，也成爲大清上下的心結。
重回國有
顯然，莫理循與石長信、盛宣懷及載灃等，都低估了既得利益集團的智慧、能力和厚黑。
激情褪去後，商辦鐵路“奏辦多年，多無起色，坐失大利，尤礙交通”，終於開始成爲朝野關注的焦點問題。
經過3年多的全面調查摸底，1911年5月9日，中央正式確定了“鐵路國有”政策。而之前5天，一位名叫石長信的紀檢監察幹部(“給事中”)上奏，切實地分析了鐵路國有與商辦的利弊，提出了“幹路國有、支線商辦”的思路。石長信從維持政權的安定團結的高度，痛斥商辦鐵路其實已經成爲擾民的莠政。
“幹路國有、支線商辦”的創新思路，令久爲“國有、商辦”分寸拿捏而犯難的中央大爲釋懷。攝政王載灃大爲欣賞，稱其“不爲無見”，“所籌辦法，尚屬妥協”。
中央隨即發佈了“幹路國有”的文件，宣佈“幹路均歸國有”，更爲重要的是，文件要求“自降旨之日起，所有川湘兩省租股一律停止”。
長期近距離觀察大清政治的英國《泰晤士報》記者、澳大利亞人莫理循(George Morrison)認爲：中國政府宣佈幹路國有的“時機很好，因民衆已對各地方當局在獲得築路權後之屢次失敗感到厭煩，民衆更厭惡種種無休止之爭論，貪污腐化以及揮霍公共財物，而當民衆逐漸認識鐵路之無限價值時，他們就更加支持由中央政府制訂一項強有力的鐵路政策。前景是美好的。這道上諭……受到普遍讚揚”。
顯然，莫理循與石長信、盛宣懷及載灃等，都低估了既得利益集團的智慧、能力和厚黑。鐵路國有政策雖然能大大減輕農民負擔，但這受惠的一羣，卻正是沉默的一羣，他們沒有能力來表達支持，正如他們之前沒有能力表達反對。整個大清政權將如同楊度一般，面對“被剁椒”的命運……
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保路運動，掀翻大清王朝的第一張骨牌。它如同一粒石子，徹底攪亂了如死水般蒼寂的晚清政府。而百年前的企業命運，就如同激起的波瀾，生死浮沉，不由自主。前三期，我們一起回顧了中國銀行、同仁堂、開灤煤礦的跌宕命運。而今天，則讓我們追根溯源，重讀歷史，從經濟的視角探尋武昌槍聲背後的玄機。
五問保路運動
開 閘
1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外建了一條約一里的小鐵路，沒有用機車車頭，而是用人力推動，但最後遭遇強拆，理由是影響風水。
“要想富、先修路”，李鴻章、張之洞等洋務先鋒還是看到了鐵路的重要。在李鴻章的安排下，1881年，自中南海紫光閣經靜心齋至瀛秀園，全長2300米的小鐵路鋪設完成，老佛爺每天坐在豪華小火車車廂裏，由太監們在前挽拽牽引着享樂遊玩。這之後，李鴻章很快就拿到了支持修建鐵路的上諭。
修建鐵路需要大量的財力投入，但當時的清政府早已入不敷出，慈禧只能給出政策支持：一是利用民間資本;二是引進外國投資。
方向一定，大門洞開，民資外資一起涌入，民間資本則更顯瘋狂。當時清廷對民資擡舉有加。1898年，清廷礦務鐵路總局頒佈的《礦務鐵路章程》規定，“礦路分三種辦法，官辦、商辦、官商合辦，而總不如商辦”，立場堅定地爲民資搖旗吶喊。後來清廷又提高了民資的政治地位，規定“獨立資本”在50萬兩銀子以上的路礦，如果其中民營資本過半，則給予夠條件的民營老闆們一定級別的官銜，享受相應的政治待遇。
在此種背景下，湖北、湖南、廣東和四川的鐵路公司紛紛轉向民營。
1904年，川漢鐵路總公司(以下簡稱川路公司)在成都成立。當地政府給予其諸多優惠政策，最大的紅包算是准許川漢鐵路向四川農民攤派徵收所謂的“租股”。
高管炒股虧空半數股本
盛宣懷強推鐵路國有化
驟 變
到了1909年，已經成立5年的川路公司只籌集到700萬兩資金，離5000萬兩的目標還相差甚遠。而在這5年當中，川漢鐵路四川境內的路段寸路未修，公司每年卻有鉅額支出，包括日常運營以及政府高官的挪用，例如當時四川總督錫良就把川路公司當成了自己的小金庫，前後幾年共挪用路款300萬兩。
而對於川路公司來說，更糟糕的還在後頭。1909年，清廷任命四川瀘州人施典章爲川路公司總收支，即財務主管，而施此前爲廣州知府。施總上任後不久，便調撥了川路公司350萬兩資金，等於當時公司已籌股本的一半，前往上海進行投資，表面上是爲公司謀求公利，實則多被施某中飽私囊。
不過施總並未牢記“股市有風險，投資需謹慎”。到了1910年，之前火爆了三年多的上海股市由於橡膠股票的深跌而全面崩盤，施典章手頭用於炒股以及放貸給錢莊的300多萬兩資金全都打了水漂，川路公司出現了鉅額財務窟窿。
川路公司虧空殆盡的時候，湖北、湖南和廣東等省份的鐵路公司情況也好不到哪裏去。清廷重臣張之洞以及年輕政客楊度等不少體制內人士均指責商辦鐵路趨利、腐敗，要求收回國有。而清廷把這一難題交給了熟稔官商兩道的盛宣懷。1911年1月，盛宣懷正式出任郵傳部尚書，主管當時全國的鐵路、電報、航運、郵政等新興產業。
1911年5月9日，在盛宣懷的主持下，清廷頒佈了鐵路國有的正式文件，決定全國鐵路幹線均要收歸國有，只留支線可以由商民量力修建，另外還規定“自降旨之日起，所有川湘兩省租股一律停止”。這直接損害了湖南和四川兩家鐵路公司高管們的利益，川路公司本還想向清廷申請延長征收“租股”的期限，以填補公司在上海炒股的損失。
各方利益裹挾壓垮清廷
成都槍聲拉開革命序幕
覆 滅
清政府向西方列強借款準備從民衆手中贖回鐵路路權的消息傳出後，盛宣懷又被扣上了一頂賣國的大帽子，全國掀起了新一輪的口誅筆伐。郵傳部迫於壓力，取消了對各省鐵路公司股款贖回問題上一刀切的方案，而採取區別對待的原則。
但清廷仍拒絕爲川路公司炒股虧空買單，進一步激起川人的不滿。在1911年6月17日，郵傳部將鐵路借款合同寄達成都，成都各社會團體和川路公司的股東們聚集在一起，召開股東大會，並宣佈成立四川保路同志會。股東大會之後，人羣涌向四川總督衙門請願。四川的保路運動開始由經濟糾紛向政治鬥爭發展乃至釀成武裝暴動。
成都街頭淒厲的槍聲，敲響了大清帝國的喪鐘。成都血案一個月後，武昌起義成功。清廷宣佈革去盛宣懷所有職務，“永不敘用”，以平息衆怒。盛則匆忙登上德國貨輪，逃往日本。
1912年1月1日，孫中山在南京就任中華民國臨時大總統。又一個月後，溥儀退位，清朝滅亡。
“國進民退”只是保路“幌子”
問：從鼓勵鐵路民辦到強行收歸國有，清政府的政策爲何搖擺反覆?
答：史學界的主流總是講保路運動歸結到清政府的“國進民退”，這是極不客觀的。清政府在鐵路建設問題上的政策反覆，也絕非後來主流史學所認爲的是官僚資本的貪婪、傲慢與偏見，通過剝奪民營資本而自肥。其根源是全國18家所謂的民營鐵路公司，因內部腐敗，實際上無法繼續，並且消耗了大量的社會資源，於是推行國有。
所謂的保路運動，其實是在國有過程中，既得利益者試圖“搭便車”，遭到官方拒絕後，而採用的翻雲覆雨的手腕。
民企畸形化身“二政府”問：當時民辦鐵路，存在哪些問題?
答：激情不能替代實力，儘管清廷爲鼓勵商辦鐵路出臺專門政策爲民營資本護航，但民營資本並不足以支撐鐵路建設的投資。不少省份的民營鐵路公司，都獲得了極爲特殊的政策：可以向老百姓收取“租股”，這等於是強行集資攤派。而“被”當了股東的老百姓，並不以爲自己是股東，而只是被抽了一道稅而已。至此，所謂的“民營”公司已經蛻變爲利用公權力牟利的“贏利型”經紀人，在政府那裏，他們是商人，是民營企業，在那些“被”股東的百姓眼中，他們卻又是有着公權力的“二政府”。這是一種大清特色的畸形的民營企業。
這畸形民營資本的大躍進，甚至到了放縱的地步，直接造成了那些民營公司，尤其是大型的民營鐵路公司，成爲社會財富和權力的實際掠奪者和既得利益者，這羣人成爲推動政權覆滅的主要推動力和受益者，而清政府和絕大多數的百姓、尤其是百姓則承擔了所有的代價。
這種公權力被隨意地授權給民營公司，對政權來說絕對是自挖牆腳。辛亥前最具破壞力的羣體性事件，其根源基本都是類似鐵路集資這樣的涉及人羣極爲廣泛的投資強行攤派，這也爲政府提供了一個深刻的教訓——如果爲所謂的“超常規發展”輕易投入權力資本，並鼓動或者逼迫普通民衆大規模參與投資，一定會引發大規模的羣體性經濟事件，並極易演變爲大規模的羣體性政治事件。
川路炒股是典型“老鼠倉”
問：川路公司挪用閒散資金投入股市，是爲壯實修路資本還是中飽私囊?
答：川路公司在上海股市中，投入了350萬兩，這是當時川路公司僅餘的可動用資金的一半，相當於如今的7億元人民幣。當時上海股市的總資金大約4000萬兩，相當於清政府年財政收入的一半，而川路公司的350萬兩，相當於滬市總資金的1/10，是相當有分量的大戶。
川路公司用這筆錢炒股，從事敗後內部的激烈鬥爭看，絕非公司的公開決策，而是高管中的少部分人的祕密操盤。公司層面上的公開決策，是授權高管們將這筆款項存款生息，因此規定了在每家錢莊存款不得超過15萬兩的上限，防範金融風險，這是很典型的追求穩健的做法，甚至都稱不上投資，只能算是保值。但這筆錢卻被全部用於炒股。
當事人後來的解釋，當然是說要盤活資金，以錢生錢，但實際上，從負責具體操盤的川路公司CFO(“總收支”)施典章的行爲看，這不僅是典型的“老鼠倉”，而且其中還有嚴重的貪污行爲，在清理清查時，發現了賬目上的很多問題。
政府拒買單不做“二百五”
問：當時的清政府到底該不該爲川路公司的投資虧損買單?
答：川路公司高層試圖利用鐵路國有的機會，“拿”政府一下，讓政府爲自己的炒股虧損買單。這看上去是很典型的“有問題找政府”。那些烏煙瘴氣的民營鐵路公司拼命要找政府，還是希望找個接盤的人，自己好解套，認爲只有政府纔會做這種二百五。
但政府畢竟也有自己的“人格”，有自己的利益追求，再弱勢的政府也不可能完全受人擺佈。在川路公司違規炒股的虧損問題上，堅決反對由財政去買單的，不僅是盛宣懷，而是幾乎整個中央領導集體。無論從情理法任何一個角度，如果屈服於川路公司的要挾，後果更是不可想象。
後世人說現成話，其實，如果當時的國家機器還能做到令行禁止，特別是四川的主要官員們真正爲大局考慮的話，則宣告川路國有的同時，就應該及時宣告中央禁止向農民繼續收取“租股”的文件。如此一來，民心絕難被裹挾;川路公司補償的經濟問題，也絕不會蔓延演變爲一個挑戰政權的政治事件。
監管缺失致全民貪腐
問：清末國營民辦貪腐成風背後，是怎樣的監管缺位?
答：甲午戰爭時，日本間諜宗方小太郎在給天皇的戰略報告中，明確說中國的問題並非只是官場腐敗，而是全民腐敗，作爲國家一分子的國民，心靈都腐爛了。這對中國人是十分振聾發聵的。
這種全民腐敗，生動地體現在各種體制的企業之中，國營企業如此，官督商辦也如此，完全商辦的民營公司也難以例外。
而更爲驚人的是，在法制化嚴重滯後和全民範圍的信用缺失下，政府監管下的國有企業還可能在政敵們的制衡下有所約束，所謂的民營企業則完全脫離了監管，處在弱肉強食的叢林生態。尤其當政府爲了某種意識形態上的顧忌，擔心正常的政府幹預也會被扣上壓制和打擊的大帽子，民營企業或所謂的私有化其實就成爲惡棍們縱橫捭闔的戰場，成爲遠比國家資本主義更壞的和更無序的權貴資本主義。
法制化的前提是法制精神，公司化的前提是契約精神，但在政治腐敗、全民尋租的條件下，大清國的法制成爲權力的遮羞布，各種公司都成爲厚黑的遊樂場。保路運動看似圍繞“姓公”(國有)還是“姓私”(商辦)，實質上卻是個各種利益集團的不擇手段的“超限戰”般博弈。法制精神、契約精神乃至最爲基本的Fair Play精神，早已蕩然無存——實際上是從來也沒產生過。
那些弄潮兒，如盛宣懷、徐潤、胡雪巖、鄭觀應、唐廷樞、張謇等，個個練就一身絕技：無論哪種所有制的企業中，他們總是能夠爲自己撈飽撈足。官辦企業吃公家、洋行買辦坑老外、官督商辦企業中官商互掐、純商辦企業中股東們死磕……
在這樣的環境下，不是監管有多糟糕的問題，而是根本沒有監管、也無法監管。從我個人對中國近代150年改革史的粗略研究看，全民的信用重建、契約精神與法制精神的樹立，都是更爲根本的基礎工程，也需要更爲漫長艱難的建設過程。這些不解決，和尚就一定是歪嘴的，任何經書就一定會被唱歪。
