鐵路“福音”聽不見
自古至今，軍隊戰鬥力的核心就是機動力。這就是爲什麼騎兵通常能戰勝步兵，也是蒙古軍隊以少量兵力橫掃大半個歐亞大陸的奧祕所在。海權也好，陸權也好，核心都是機動力。而十九世紀鐵路的發明，爲軍隊提供了全新的陸戰機動力。
就在大清國忙於鎮壓太平天國之際，太平洋彼岸的美國也爆發了內戰(1861—1865)，鐵路的戰略價值在後一場內戰中，同樣得到了全面證明。
於是，以鐵路的出現和戰略性運用爲標誌，一個新的軍事時代來臨了。由於鐵路賦予的高機動性，使得軍隊能夠六倍於拿破崙時代(即18世紀末至19世紀初)的行軍速度前進，而鐵路不能修到海上，所以空間廣闊的大陸性國家從中得到的好處，遠遠超過了海洋性國家。
對於內憂外患的清王朝來說，這不能不說是一個福音。可惜，這個福音卻根本沒有受到應有的重視。大清國內的廟堂之上，多是追名逐利之徒，民間雖有一些睿智之士，但人微言輕，難以“上達天聽”。長期的閉關鎖國之後，一個空有4億人口的泱泱大國，真正能夠洞察世界軍事大勢鉅變的，只能說是鳳毛麟角。
馬拉火車
大清國的第一條鐵路是英國商人修建的，時間是1865年(同治四年)。一個爲了攬生意的英國商人杜蘭德，在北京宣武門外鋪了一條約0.5公里長的展覽鐵路，做起現場實物廣告。
用今天的眼光看，這次宣傳真是太成功了，因爲那火車隆隆的轟鳴聲，攪動的是整個北京城的神經。只不過，其達到的效果跟杜蘭德的預期恰恰相反，轟動過後，火車成了怪物。清朝官民羣情驚駭之下，這條短命的鐵路被清廷步軍統領衙門勒令拆毀了事。
中國境內第二條鐵路出現在江南，由吳淞口到上海，修建時間是1876年，修建者是英國的怡和洋行。鐵路全長14.5公里，機車僅重15噸，牽引小型客車，時速24-33公里。英商的目的很明確：商用贏利。
對此，清朝的反應，居然是絕對不能接受。結果，由總理衙門與英商交涉，以28.5萬兩銀子買下整條鐵路，然後將鐵軌、火車一律拆毀。拆毀之後，還不是封存入庫，而是計劃用輪船載到臺灣，直接沉入大海。直到1877年(光緒三年)，大清國纔開始自行修建第一條鐵路：唐山-胥各莊鐵路。其目的，正如李鴻章的重要幕僚唐廷樞指出的那樣，在於“使開平之煤大行，以奪洋商之利”。
但是，由於保守派以此鐵路噪音太大、損傷地脈爲由，堅決反對。當這條9.7公里長的鐵路終於在1881年竣工時，卻不能使用蒸汽機車，只能“以騾馬拉煤車”，上演了“馬拉火車”的鬧劇。與此同時，洋人們的蒸汽船正源源不斷地把外國煤炭拉到中國沿海各個城市大幅傾銷。
無力迴天劉銘傳
大清朝野上下，較早意識到鐵路的軍事戰略價值的，是出身淮系的軍人劉銘傳。
劉銘傳曾在李鴻章麾下，對太平天國及捻軍作戰立下赫赫戰功，後因捲入湘軍、淮軍之間的派系之爭，被迫辭職回到老家合肥。1880年，賦閒在家的劉銘傳寫道：
“鐵路之利，於漕務、賑務、商務、礦務、行旅者，不可殫述，而於用兵尤不可緩……惟鐵路一開，則東西南北呼吸相通，視敵所趨，相機策應。雖萬里之遙，數日可至;百萬之衆，一呼而集。且兵合則強，分則弱。”
這可謂真知灼見，擲地有聲。
到這個時候，劉銘傳的老上級李鴻章，也略有所悟。他說過：“從來兵合則強，兵分則弱。中國邊防、海防各萬餘里。若處處設備，非特無此餉力，亦且無此辦法。苟有鐵路以利師行，則雖滇黔甘隴之遠，不過十日可達。十八省防守之旅，皆可爲遊擊之師。將來裁兵，併成勁旅，一呼可集。聲勢聯絡，一兵能抵十兵之用。”他還感嘆道：“處今日各國皆有鐵路之時，而中國獨無，譬如居中古而摒棄舟車，其動輒後於人。必矣!”可惜，劉銘傳的呼籲，李鴻章的分析，最終卻敵不過滿朝公卿保護風水的無知叫囂。
當1884年中法戰爭爆發之後，清軍的陸上機動力，居然依舊停留在40多年前第一次鴉片戰爭時期的水平上。當時，法國人曾算過一筆賬，如果分別以西貢(今越南南部胡志明市)和廣東作爲雙方的前線出發基地，同時運軍隊和物資至交戰區的諒山(今越南北部省份)一線，法軍只需四十天，清軍卻要四個月!
中法戰爭，又一次刺激了清王朝，終於促使清廷高層對鐵路建設的態度發生了轉變。中法戰爭期間，劉銘傳復出，以福建巡撫身份督辦臺灣軍務，數次挫敗法軍攻臺的軍事行動。戰後，臺灣建省，劉銘傳順理成章當上首任臺灣巡撫，並實現自己的夙願，鋪設了最初一段的臺灣鐵路，以全面推動寶島的近代化開發。但在更廣袤的內地，清廷皇族和官僚們戰略思維的些微轉變，卻無法切實體現在具體行動上：從中法戰爭結束到甲午戰爭爆發，整整十年時間裏，一千多萬平方公里的國土上，總共只修成了約400多公里的鐵路。
