外媒稱，目前，中國鐵路巨頭中國中車在全球高鐵市場佔據69%的份額。直到2007年，中國還不得不進口高鐵列車並在外國製造商的幫助下進行組裝。
據德國網站8月5日報道，面向高鐵列車的軌道技術行業過去幾年來經歷了史無前例的整合。目前，僅三家制造商就生產了全球九成的高速列車。除了絕對的市場領頭羊——由中國南車和中國北車合併而來的中國中車之外，只有日本幾家公司和法國的阿爾斯通的市場份額值得一提。
報道稱，雖然高鐵市場迄今增長強勁，增幅達到每年99億歐元，但從不斷增長的需求中獲益的幾乎完全是中國人。
市場份額迅猛增長
以川崎和日立爲首的日本公司佔據了世界高鐵市場的9%，法國TGV高鐵的生產者阿爾斯通佔了8%，一度以德國城際特快列車在行業內領先的西門子只佔了3%。這是美國國際服務公司一項最新調查的結果。加拿大龐巴迪、西班牙的CAF、塔爾高等公司瓜分了剩下11%的份額。
報道稱，近年來的數據證明了中國人在該業務上的增長是多麼迅速。2007至2009年，中國南車和中國北車各佔高鐵市場14%的份額。這比西門子當時的全球份額僅高出兩個百分點。在此期間，日本人和阿爾斯通的市場份額分別爲22%以及21%。而在2007年之前，利潤頗豐的高鐵業務完全是由歐洲人(特別是法國人和德國人)以及日本人所壟斷的。
這並不令人意外。近年來沒有一個國家對擴建高鐵網絡的投入像中國這麼多。中國在短時間內誕生了世界最大的高鐵車隊。而且中國非常重視這些列車是由中國生產的——而且未來也將由中國製造。
然而，中國人曾經有很多年都依賴外國製造商的幫助。西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本人都曾與中國夥伴成立過合作企業。與汽車行業不同，中國人在此期間獲得了高鐵的全套技術以及最新的發展成果。
中國高鐵全球開花
土耳其：安伊高鐵二期
2006年，由中國鐵道建築總公司和中國機械進出口總公司組成的聯合體擊敗歐美多家公司，成功中標土耳其安伊高鐵二期項目。項目覆蓋路段全長158公里，設計時速250公里，合同金額12.7億美元，完全採用歐洲標準和規範建設。2014年7月25日，該線路順利通車。
沙特：麥加—麥地那高速鐵路
麥加-麥地那高速鐵路爲沙特政府投資的雙線電氣化客運專線，項目線路全長約450公里，設計時速爲360公里，總投資60億美元，2009年4月，由中國鐵道建築總公司第十八局和沙特兩家公司聯合中標的麥加——麥地那高速鐵路項目第一標段，該項目合同總金額約18億美元，其中公路橋27座，駱駝通道13座，涵洞320座。
2016年3月，麥麥高鐵高速鐵路一期土建工程完工，計劃於2016年12月開始運營。
摩洛哥：丹吉爾-肯尼特拉高鐵
丹吉爾-肯尼特拉是非洲首條高鐵，全長約200公里，設計時速350公里，預計運營速度320公里/小時。項目由法國投資205億迪拉姆(約合25.63億美元)建設。2011年10月，中國中鐵所屬中海外公司中標摩洛哥丹吉爾至肯尼特拉(TanGEr-Kenitra)高速鐵路土建工程北線3標段項目，合同額爲10.72億元人民幣。項目計劃於2018年初運營。
匈牙利、塞爾維亞：匈塞鐵路
匈塞鐵路自塞爾維亞首都貝爾格萊德，沿諾維薩德、蘇博蒂察至匈牙利首都布達佩斯。匈塞鐵路項目線路全長約350公里，擬改造爲複線電氣化鐵路，線路設計運行時速提高到160-200公里，項目建成後貝爾格萊德至布達佩斯的運行時間將從目前的8小時縮短至3小時以內。2014年12月中、匈、塞三國簽署合作建設匈塞鐵路的諒解備忘錄;2015年11月，中國中鐵聯合匈牙利鐵路公司中標匈塞鐵路項目匈牙利段總承包項目，項目估算總額約100億元人民幣;2015年12月，匈塞鐵路項目塞爾維亞段舉行啓動儀式。
印尼：雅萬高鐵
雅萬高鐵連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆，總長152公里，沿線設哈利姆、加拉旺、瓦利尼和哥德貝格4站，最高設計時速350公里，總造價爲51.35億美元，工期3年，計劃2018年建成通車，項目將採用中國技術、中國標準和中國裝備，中方將爲項目建設提供包括技術標準、勘察設計、工程施工、裝備製造、物資供應、運營管理和人員培訓在內的全方位支持。
非洲
西非五國：西部沿海高速鐵路
西部沿海高速鐵路總長1178.84公里，途徑西非科特迪瓦、加納、多哥和貝寧、尼日利亞五個國家，預計耗資589億美元，2013年8月已獲得西非國家經濟共同體的審批。
津巴布韋：哈拉雷—布拉瓦約高速鐵路
哈拉雷—布拉瓦月高速鐵路鏈接首都哈拉雷和第二大城市布拉瓦約，目前正在前期，資料顯示，津巴布韋政府將與中國國際基金成立一家聯合實體負責該項目的具體實施。
南非：約翰內斯堡—德班高速鐵路
約翰內斯堡—德班高速鐵路爲南非第一條高速鐵路，里程超過700公里，工程造價預計多達300億美元，目前正在前期籌備。
摩洛哥：馬拉喀什到阿加迪爾高鐵
馬拉喀什到阿加迪爾總長300公里的高鐵，2016年5月，中國鐵路總公司和摩洛哥國家鐵路局(ONCF)簽署一項諒解備忘錄。項目在備忘錄簽署後正式進入籌備階段。合作涉及到技術轉讓、人才培訓和聯合投資。
亞洲
馬來西亞：馬新高鐵
馬新高鐵沿途經過巴生河流域、森美蘭芙蓉、馬六甲以及柔佛等地，全長350公里，最高時速達350公里，預計耗資120-150億美元。2016年6月，該項目前期準備已經進入了最後階段，2017年將公開招標，現在有中國、日本、韓國以及東歐國家等，都表達了對新馬高鐵的投標意向。
越南：南北高速鐵路
南北高速鐵路是越南一條擬建的高速鐵路，該鐵路線起於河內，終於胡志明市，沿途越過越南21個省市，包括河內、胡志明市和峴港。該線路全長預計1570公里，預計造價是558.5億美元，計劃2020年開工。目前進展很緩慢。
印度：德里-金奈高鐵走廊
德里-金奈高鐵走廊全長1754公里，設計時速300公里，連接印度城市德里與金奈，預計建造成本將高達2萬億盧比(約合1979.88億元人民幣)，是印度新總理莫迪的“鑽石四邊形”高鐵網戰略一部分。2015年底，中鐵四院已完成預可研工作，目前，可研工作正在穩步推進。
印尼：爪哇島高鐵
爪哇島高鐵將東西橫貫印尼整個爪哇島，連接首都雅加達和東爪哇省省會-蘇臘巴亞(泗水)。一期將優先建設首都雅加達至印尼第三大城市-西爪哇省省會萬隆間的約150公里的路段，預計投資約400億人民幣，建成後雅加達到萬隆的時間將縮短至40分鐘。而最終整個爪哇島高鐵建成後，雅加達到蘇臘巴亞的時間將縮短至3個小時。
2015年9月，印尼采用中國方案，中國和印尼合資公司承建該項目。目前，項目正處於前期工作階段，項目建設計劃正在審查階段。
以色列：埃拉特鐵路
埃拉特鐵路全長350公里，設計時速250公里/小時，預計投資20億美元，花費5年時間建設完成。2013年10月初，以色列內部事務部級委員會批准了埃拉特鐵路線路規劃。但是由於局勢動盪，項目緩慢推進。
歐洲
羅馬尼亞：高速鐵路
2013年羅馬尼亞修建高速鐵路項目已經通過羅馬尼亞政府的決策，並設計了兩套具體方案，一個是連接首都布加勒斯特到西部城市的南部高鐵線，一個是從布加勒斯特到北方城市的南北高鐵。目前方案正在歐盟層面進行探討。
俄羅斯：莫斯科—喀山高速鐵路
莫斯科-喀山高鐵”是俄羅斯2008年11月頒佈的《2030年運輸發展戰略規劃》的組成部分,未來將延伸至葉卡捷琳堡。項目總里程770公里,最高設計時速400公里，項目規劃在2018年世界盃之前完工。2015年5月12日中鐵二院與俄羅斯企業組成的聯合體中標該項目的勘察設計部分，合同額達24億元人民幣。2016年5月，該項目正式啓動，中俄雙方將爲此組建合資企業，各自控股50%，該企業的主要任務是爲莫斯科至喀山高鐵線路研製和組裝列車。
俄羅斯：莫斯科—葉卡捷琳堡高鐵
莫斯科—葉卡捷琳堡高鐵(高鐵2號線)線路全長1595公里，預算投資330億美元，優先修建莫斯科—喀山段，該段全長爲770公里，二期喀山至葉卡捷琳堡將於2021年動工，工期5年。
英國：高鐵2號線
英國高鐵2號線是英國2012年1月10日批准的一個高速鐵路項目，最高設計時速400公里，擬連接首都倫敦和中部、北部主要城市。該線路計劃分兩階段修建。第一階段約140公里，連接倫敦和英國第二大城市伯明翰，2016年動工，2026年完工，預計造價170億英鎊。第二階段包括兩條線路，呈Y字形，從伯明翰往北，分別連接曼徹斯特和利茲市，大約2033年完工。第二階段全長276公里，預計造價164億英鎊，擬於2026年動工，2033年建成。
美洲
美國：加州高速鐵路
加州高速鐵路，全長1287公里，設計時速爲350公里/小時，南至北經中部農業區貫穿加州，連接洛杉磯、聖荷西和舊金山等大都市，後期將延伸南至聖地亞哥，北至加州州政府沙加緬度，共設24站。截至目前，中鐵方面是唯一提交了包括設計、軌道建設、機車、通訊信號等主體部分一攬子建設方案的意向參與方。該工程共分10個路段，目前線路已有約190公里土建工程開工。
中國的高鐵外交
中國高鐵的飛速發展，打破了國外高鐵利益團體對於高鐵技術的壟斷，讓更多的國家能夠“花得起錢，修的起高鐵”。中國通過高鐵技術的交流和輸出，不斷的加強我國與鄰國之間的友好關係，這不禁讓人想到了我們國家之前採取的“乒乓外交”和“熊貓外交”，“高鐵外交”似乎已經逐漸取代以往這些外交方式，成爲幫助我們國家連接世界的新“名片”。
作爲擁有世界上規模最大、速度最快、現代化程度最高、管理經驗最豐富的高鐵網絡的國家，我們的競爭優勢不言而喻。從年初首獲印尼的雅萬高鐵項目，到現在正在努力推進的俄羅斯莫喀高鐵、美國西部快線、新馬高鐵等項目，中國高鐵正以其驚人的實力向世界分享中國高鐵技術的優秀成果。世界通過高鐵重新認識了中國，中國通過高鐵更好的連接世界，這大概是“高鐵外交”的意義所在吧。
中國高鐵如何才能走出去
在國際高鐵市場競爭上，日本這次對中國終於“扳回一局”，再回顧近年來美國西部快線單方面中止與中方高鐵項目合作、中泰鐵路合作波折不斷、中墨高鐵項目的流產、委內瑞拉高鐵項目停擺等事件，我們發現中國高鐵“走出去”確實遇到了一些困難。然而機遇與挑戰是並存的，中國高鐵想要在世界的舞臺上發光發熱，還需要考慮到以下幾個問題。
首先，高鐵建設這個經濟項目已經在多數國家開始趨向於政治化了。近年來中國高鐵“走出去”屢屢受到政治因素的影響，就像中美高鐵建設的受挫與美國政黨之間的利益矛盾有很大關係，中泰鐵路中“高鐵換大米”項目由於泰國前總理英拉的下臺而陷入僵局，中墨高鐵項目的流產同樣也是墨國內鬥的產物。當一個商業項目遇到政治因素的影響時，結果是顯而易見的，所以中國高鐵要走出去還得以市場的方式。
其次，中國高鐵的核心技術優勢並沒有達到一枝獨秀的境界。中國高鐵近10年來的發展全世界人民有目共睹，不得不承認中國高鐵近年來的發展之迅速大有後來居上、“彎道超車”之勢。儘管如此，在不少外國政府看來，中國高鐵發展時間較短而且中國並非高鐵技術的原創國，很多技術是引進國外技術進行二次創新而開發出來的，還未得到普遍認可。
最後,高鐵雖然受到政治影響，但追根到底他還是一個市場需求，有市場的地方必然伴隨着競爭。在高鐵領域中，不得不說日本、德國等國家也是具備着一定實力的。市場中競爭與利益掛鉤，所以在競爭中對手的手段接二連三的使出來也會影響到中國高鐵“走出去”的步伐，就像日本前段時間拋出中國高鐵陰謀論等誤導輿論信息，以及銀行幾乎零利息的貸款方案等。
